Silniki 1.9 JTDm 16V trafiały do wielu producentów – m.in. do Fiata, Opla i Saaba. Jednakże kolektory ssące od roku 2007 różnią się, w zależności od tego, z jakim autem mamy do czynienia. I tak – Opel i Saab (z wyjątkiem modeli wyposażonych w silniki 1.9 TiD 180KM) mają kolektory z klapami o innej konstrukcji, niż Fiat/Alfa Romeo.  Dlatego też w samochodach Opla nie dochodzi do awarii, która okazuje się być standardem dla aut z grupy Fiata, wyposażonych w zmodyfikowane kolektory ssące produkcji Magneti Marelli.

Starszy typ kolektorów, z aluminiową obudową, produkowany przez firmę Pierburg, odmawiał posłuszeństwa na skutek zatarcia klap wirowych i zrzucenia listwy sterującej pracą klap. Nowy typ kolektorów ma zdecydowanie poprawione prowadzenie klap – zespół zębatek oraz listwa sterująca pracą klap wydają się być przemyślanym rozwiązaniem i powinny zapewnić poprawną pracę kolektora przez długi czas eksploatacji. Niestety wycieranie się mocowania klap w miejscu przytwierdzenia osi obrotu klap powoduje powstawanie luzów na osi obrotu klapy i wskutek tego klapa zaczyna ocierać o plastikową obudowę wewnątrz komory w kolektorze. Nastawnik elektryczny jest urządzeniem o bardzo dużej sile działania – do tego mamy do czynienia z bardzo trwałym systemem przeniesienia obrotu nastawnika na obrót klap. Nietrudno się domyślić, że w sytuacji zacięcia się klapy w komorze kolektora (luźna klapa oprze się o ściankę komory), uszkodzeniu ulegnie najsłabszy element całego układu. Tym elementem jest sama metalowa klapka, zgrzewana w dwóch miejscach z metalową osią.

Co się dzieje dalej? Klapa, która nie może się obrócić, bo jest oparta o ściankę komory kolektora, wskutek działania bardzo dużej siły pochodzącej od nastawnika klap, urywa się i wpada do komory spalania. Ponieważ jest zrobiona z twardego, odpornego na wysokie temperatury materiału – nie zostanie w komorze spalona. Przy odrobinie szczęścia przyklei się na płasko do powierzchni tłoka, aczkolwiek nie należy liczyć na coś takiego. Częściej dochodzi do sprasowania klapki poprzez tłok dochodzący do głowicy, oraz w dalszej kolejności rozpadnięcie się jej na mniejsze kawałki. Kawałki te, jeśli szybko nie wydostaną się przez zawory wydechowe, w krótkim czasie doprowadzą do uszkodzenia powierzchni głowicy, przylgni zaworowych, samych zaworów oraz powierzchni tłoka.

Doprowadzenie rzeczy do takiego stanu pociągnie za sobą konieczność kosztownego remontu jednostki napędowej – głowica musi zostać zdjęta oraz poddana kompleksowej naprawie. Najczęściej nie obywa się też bez konieczności wymiany uszkodzonych tłoków wraz z pierścieniami. Długotrwała jazda z uszkodzonym tłokiem (czasem dochodzi do unieruchomienia pierścienia na skutek sprasowania tłoka) spowodować może uszkodzenie powierzchni cylindra – wtedy konieczna będzie także naprawa lub wymiana bloku silnika.

Jak zdiagnozować stan kolektora? Bez jego demontażu się nie obejdzie.  Nie jest to czynność prosta, trzeba przeznaczyć na nią około 4 roboczogodziny (demontaż i montaż). Nie polecam wykonywania tego w przydomowym garażu – z racji konieczności ingerencji w napęd rozrządu (blokowanie koła zębatego pompy wtryskowej lub demontaż paska rozrządu – w zależności od doświadczenia mechanika różne są techniki na demontaż kolektora).

Kiedy można być pewnym, że doszło do urwania klapy wirowej? Po pierwsze – urządzenia diagnostyczne (oryginalny Examiner lub Fiat Ecu Scan) wykażą duże korekty wtrysku (na plus) na cylindrze, do którego wpadła klapa (mniejsza lub większa utrata kompresji, co powoduje podawanie większej ilości paliwa, żeby zachodził zapłon).  Do tego dochodzi dziwne zachowanie się auta przy rozruchu – trudności z odpalaniem, oraz praca przez chwilę na 3 cylindrach. Jeżeli po zamianie wtryskiwaczy miejscami (wtryskiwacz z korektą zamieniamy z dowolnym wtryskiwaczem z innego cylindra) nadal mamy do czynienia z mocno dodatnią korektą wtrysku – to w praktyce na 100% doszło do uszkodzenia komory spalania przez klapę wirową.

Aby uchronić się przed tym problemem – należy zdemontować kolektor ssący i wymienić go na nowy lub usunąć wszystkie klapy oraz listwę sterującą ich pracą. To drugie rozwiązanie nie jest zalecane przez producenta samochodów, ale nie pociąga za sobą żadnych istotnych skutków ubocznych – można je więc potraktować jako rozwiązanie najtańsze i eliminujące problem raz na zawsze.

Problem dotyczy wszystkich samochodów z grupy Fiat/Alfa Romeo, wyposażonych w 150-konny silnik 1.9 JTDm. Samochody te to m.in. Alfa Romeo GT, Alfa Romeo 159, Fiat Bravo, Fiat Croma.

Poniżej kilka zdjęć, na których widać uszkodzone powierzchnie głowicy oraz  tłoka, oraz zdjęcie kolektora, który jest sprawcą owego problemu.

Jednak rynek motoryzacyjny brutalnie weryfikuje jakość samochodów, co odbija się na cenie modeli używanych. 156-ka była (i nadal jest) w czołówce aut bardzo dużo tracących na wartości wraz z upływem czasu. Różnego rodzaju mniejsze i większe awarie, w szczególności trapiące silniki benzynowe Twin Spark oraz horrendalne ceny wybranych części zamiennych nie sprzyjały wysokiemu pozycjonowaniu tego modelu na rynku aut używanych. Obecnie 156-ki z pierwszych lat produkcji nabyć można za kilka tysięcy złotych, a auta wyposażone w stosunkowo bezproblemowe jednostki JTD – za kwoty od 9 tysięcy wzwyż. Czy biorąc pod uwagę niską cenę zakupu 156 – jest to samochód godny uwagi? Zapraszam do zapozniania się z artykułem.

Nadwozie i wnętrze

Nie ma większego sensu rozwodzić się nad urodą nadwozia 156-ki, bo auto jakie jest, każdy widzi. Włoscy projektanci od dawna słyną z niespotykanych wręcz umiejętności, jeżeli chodzi o pomysły na nadwozia samochodowe – trudno więc, żeby 156-ka się nie podobała. Jednak uroda to nie wszystko – ząb czasu jest nieubłagany i piękne auto szybko może stać się obiektem kpin i żartów np. z powodu pojawiającej się tu i ówdzie korozji oraz przedłużających się pobytów w serwisie.

156 w wersji po faceliftingu

156-ka na szczęście nie cierpi na problemy związane z korozją. Jeżeli jako normę potraktujemy złuszczający się na skutek działania piasku i zanieczyszczeń z dróg lakier na łączeniach progów oraz rantach błotników, oraz sporadycznie pojawiające rdzawe wykwity np. nad przednią szybą i w okolicach ramek okien – to poza tymi przypadłościami ciężko mówić o nadmiernym korodowaniu nadwozia Alfy. Jest ono w całości ocynkowane. Obraz całości psują nieco lusterka zewnętrzne, które niczym wąż zrzucający skórę pozbywają się warstwy lakieru. Powodem tego jest utlenianie się aluminiowego mocowania lusterek.

Wnętrze po faceliftingu (od 2002 roku)

Dobrej opinii nie ma natomiast wnętrze, w szczególności w wersjach sprzed faceliftingu, z tapicerką materiałową. Bardzo źle znosi ono trudy eksploatacji – fotele ulegają deformacji, tapicerka bardzo szybko się plami oraz przeciera. Odrobinę lepsza pod tym względem jest tapicerka welurowa, najlepsza – skórzana. Nie zmienia to jednak faktu, że materiał „wypełniający” fotele bardzo szybko traci swoją sprężystość i w charakterystyczny sposób fotele „zapadają się” na bokach. Nieszczególnie dobrze zachowują się także elementy plastikowe – zimą potrafią dość mocno trzeszczeć.

Duży plus za doskonałą jakość zastosowanej skóry. Firmowana przez Momo mogłaby być wzorcem dla producentów z Ingolstadt czy Bawarii.

Nie ma natomiast problemów z wyposażeniem samochodu – egzemplarze nie skatowane przez domorosłych elektromechaników nie miewają żadnych niedomagań, dotyczących funkcjonowania poszczególnych elementów auta.

Silniki

Alfa przez wiele lat wytyczała swoiste standardy, jeśli chodzi o silniki. Wolnossące jednostki benzynowe dysponowały osiągami i mocą, o których posiadacze niemieckich aut mogli tylko marzyć. Jednostka 2.5 V6 wzorowo rozwija moc, oferując dodatkowo przepiękne brzmienie i duży zakres użytecznych obrotów silnika. Do tego dołączyły sukcesywnie poprawiane jednostki diesla, oznaczane przez włoskiego producenta symbolem JTD. Niestety – o ile silniki diesla są jednostkami o dużej żywotności i nie przysparzają problemów eksploatacyjnych, o tyle benzynowe wymagają troskliwej opieki, aby uchronić się (co nie zawsze się udaje) przed awariami takimi jak pęknięcie paska rozrządu, czy obrócenie się panewki. Poniżej krótki przegląd wszystkich jednostek napędowych

1.6, 1.8, 2.0 Twin Spark
Podstawowe jednostki w gamie modelu 156. Wszystkie wyposażone są w zmienne fazy rozrządu (ich pracą steruje tzw. wariator), posiadają po dwie świece na cylinder (Twin Spark), w dodatku jednostka dwulitrowa posiada wałki wyrównoważające, napędzane dodatkowym paskiem. Silniki te dysponują mocami odpowiednio 120, 144 oraz 155KM. Producent optymistycznie podszedł do tematu wymiany paska rozrządu, nakazując jego wymianę po przebiegu 120 tysięcy kilometrów. Wartość ta, o czym wielu użytkowników mogło się przekonać, była oszacowana na wyrost o dobre 40 tysięcy kilometrów. Po serii remontów jednostek napędowych wskutek pękniętych pasków rozrządu serwisy autoryzowane sugerowały klientom wymiany pasków nie później, niż przy przebiegu 60 tysięcy kilometrów. Także wspomniany tutaj wariator nie jest powodem do dumy włoskiego producenta. To proste w budowie urządzenie najczęściej wymieniane być musi wraz z wymianą rozrządu, a nie należy ono do najtańszych podzespołów. Jego uszkodzenie łatwo rozpoznać, gdyż silnik (na początku tylko przez parę sekund po odpaleniu) charakterystycznie klekocze, jak jednostka wysokoprężna.

Silnik 2.0 16V Twin Spark

Jednakże sprawny TwinSpark wywołuje uśmiech u kierowcy podczas jazdy autem. Z chęcią wkręca się na obroty, mając przy tym bardzo atrakcyjne brzmienie, które nawet w górnym zakresie obrotów nie jest uciążliwe. Do tego spalanie można uznać za zupełnie akceptowalne – 1.6 TS potrafi zadowolić się średnio 8-ma litrami benzyny na 100km, co przy mocy 120KM jest wynikiem bardzo przyzwoitym. Dzięki zmiennym fazom rozrządu już w niskich partiach prędkości obrotowych pojawia się wystarczająco dużo momentu obrotowego, żeby sprawnie rozpędzać samochód. Niestety – osoby liczące na oszczędności, wynikające z montażu instalacji gazowej w takim aucie – muszą się liczyć z koniecznością założenia wyłącznie instalacji z wtryskiem sekwencyjnym. Oznacza to wydatek conajmniej 2500 PLN za najprostszą instalację tego typu.

2.5 V6, 3.2 V6 (GTA)
Jednostki V6 od dawna w Alfie Romeo zbierały bardzo dobre opinie. 192-konny 2.5 V6 miał swoją premierę wraz z modelem 156 i od razu „zawojował” motoryzacyjny świat. Rozwijana moc pozwalała spokojnie konkurować z jednostkami BMW, przy czym Alfa oferowała o wiele ciekawsze brzmienie silnika. W połączeniu z 6-biegową skrzynią silnik rozpędza Alfę 156 w 7.2 sek. do 100 km/h, a rozpędzanie kończy się przy prędkości maksymalnej 230 km/h. Wyczynowy charakter okupiony jest jednak sporym zużyciem paliwa – trzeba przyjąć, że 13 litrów na każde 100 km to jest standard dla tej jednostki. Rozwinięciem tego silnika jest jednostka 3.2 V6 o mocy 250KM, montowana w modelach oznaczonych symbolem GTA. Silnik ten, w porównaniu z agresywnym nadwoziem (nadwozie i wnętrze GTA zostało poddane operacji plastycznej, bardzo dobrze podkreślającej charakter samochodu), czyni ze 156-ki samochód, którego trudno nie zauważyć, jeszcze trudniej nie usłyszeć (przepiękne brzmienie układu wydechowego), a najtrudniej dogonić. Prędkość maksymalna – elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Zdjęcie kagańca pozwala na rozpędzenie auta do blisko 270 km/h. 6.3 do setki. Co ciekawe – przy dokładnie takim samym stylu jazdy 3.2 GTA zadowala się taką samą (a w niektórych przypadkach nawet mniejszą) ilością paliwa, co 2.5 V6. Niestety – znikoma podaż tych modeli powoduje, że osiągają one zawrotne ceny, jak na model 156. Także serwis nie należy do najtańszych – potężna moc silnika potrafi zmielić centralny układ różnicowy, co najczęściej kończy się także uszkodzeniem skrzyni biegów. Wymiana rozrządu, zgodna z procedurą producenta, wymaga demontażu silnika. Sprzęgło – potrafi skończyć żywot po 60 tysiącach kilometrów. Na szczęście samochód ten rzadko trafia do garażu kogoś, kto nie zdaje sobie z tych wszystkich rzeczy sprawy.

Silnik roku - 2.5 V6

1.9 JTD 8v, 16v
Wiele osób z niechęcią podchodzi do 156-ki, wyposażonej w jednostkę napędową wysokoprężną. Podobno nie pasuje ona do charakteru samochodu. Nie zmienia to jednak faktu, że są to najmniej problematyczne jednostki napędowe na rynku – dzięki temu zakup Alfy wypoważonej w silnik JTD może się okazać całkiem sensownym posunięciem. 8-zaworowe turbodiesle, poza stardardowymi czynnościami obsługowymi nie przysparzają praktycznie żadnych problemów eksploatacyjnych, w dodatku bez kłopotu można zaopatrzyć się na rynku zamienników we wszystkie niezbędne części do nich. Czynności takie, jak np. wymiana rozrządu, są blisko 2-krotnie tańsze, niż w przypadku jednostek benzynowych. W jednostkach 16-zaworowych koszt osprzętu jest odrobinę wyższy, natomiast nie są to kwoty, które powinny mieć decydujące znaczenie podczas eksploatacji auta. Jednostki 1.9 JTD dysponowały mocami 105, 110, 115, 140 oraz 150 KM. Ta ostatnia, oznaczona symbolem JTDm, cierpi dodatkowo na problem zacierających się klap wirowych w kolektorze ssącym. Usunięcie tego defektu to koszt ok. 1000 PLN (regeneracja) lub 1500 PLN (wymiana kolektora na nowy). Średnie zużycie paliwa przy tych silnikach oscyluje w okolicy 6.5 litra / 100 km.

Ekonomiczny i mocny - 1.9 JTD 16V

2.4 JTD 10v, 20v
Pięciocylindrowe turbodiesle o wysokiej kulturze pracy. Oferowana moc – od 136 do 175KM. Niestety – istotnie wyższych kosztach eksploatacji, niż w przypadku 1.9 JTD. W przypadku osób jeżdżących głównie po mieście należy liczyć się ze spalaniem na poziomie nawet 9 litrów na 100 km. Z racji wielkości silnika droższe są także niektóre czynności obsługowe – utrudniony dostęp do niektórych podzespołów będzie oznaczał dużo wyższe koszty ich wymiany. Na szczęście żywotność tych jednostek jest bardzo wysoka – porównywalna z silnikami 1.9. Dlatego też dobrze serwisowany 2.4 JTD nie powinien przysparzać żadnych niespodzianek.

Wszystkie turbodiesle cierpią na przypadłość brudzących się i blokujących w efekcie tych zabrudzeń zaworów recyrkulacji spalin (EGR). Na rynku mechaniki pojazdowej można znaleźć firmy, które zajmują się profesjonalną regeneracją tych zaworów – przywraca to im funkcjonalność identyczną z nowym zaworem i zamyka się kwocie 200 PLN.

Zawieszenie i układ przeniesienia napędu

Wielowahaczowe zawieszenie Alfy Romeo 156 to powód zarówno do radości, jak i do zmartwień. Doskonałe prowadzenie samochodu okupione zostało przyspieszonym zużyciem elementów zawieszenia oraz znacznym promieniem skrętu. Na szczęście od kilku lat producenci zamienników nie zasypują gruszek w popiele i trwają nieustanne wyścigi pt. „kto wyprodukuje tańszy wahacz”. Dzięki temu obecnie w kwocie 1000 PLN można zamknąć kompletny remont przedniego zawieszenia wraz ze stabilizatorem. Biorąc pod uwagę, że producent nadal trzyma zaporowe ceny na oryginalne wahacze (ok. 600 PLN za jeden wahacz dolny) – zastosowanie rozwiązań alternatywnych jest tutaj niejako koniecznością. Problemów przysparza także zawieszenie samopoziomujące w modelach Sportwagon – występowało rzadko, ale mimo wszystko można spotkać modele wyposażone w ten wynalazek. W takiej sytuacji o pomstę do nieba woła cena oryginalnego zestawu amortyzatorów tylnych – większość użytkowników decyduje się więc na zmianę zawieszenia na klasyczne.

Wielowahaczowe zawieszenie przednie

Warty odnotowania jest fakt, iż wersje wyposażone w mocne silniki 2.5 V6 oraz 3.2 V6 standardowo wyposażane były w elektroniczną kontrolę uślizgu przednich kół, która działa jak elektroniczna blokada układu różnicowego. Koło, które traci przyczepność, jest przyhamowywane, a moc płynąca z silnika przekazywana na koło z większą przyczepnością. To rozwiązanie, pomagające czasem wybrnąć z zimowych opresji, ma jednak zasadniczą wadę – przy agresywnej jeździe na drodze o zróżnicowanej przyczepności (częściowo oblodzona droga asfaltowa) w momencie gwałtownego odzyskania przyczepności przez jedno z kół może dojść do uszkodzenia układu różnicowego.

Koszty napraw

Od momentu debiutu modelu 156 na rynku minęło 14 lat. Producenci części zamiennych oferują obecnie szeroki wybór wszelkiego rodzaju części – elementów zawieszenia, osprzętu silnika, części układu elektrycznego. Konkurencja w tym zakresie powoduje systematyczny spadek cen i na dzień dzisiejszy serwisowanie modelu 156 nie powinno rujnować budżetu domowego, pod warunkiem rozsądnego zakupu takiego auta. Silniki diesla posiadają bowiem układ przeniesienia napędu wyposażony w koło dwumasowe, którego wymiana może wygenerować koszt prawie 2000 PLN. Do tego awaria turbosprężarki (która przy przebiegu ok. 200.000 km powoli kończy swój żywot) kosztować może blisko 1500 PLN. Usunięcie typowych dla 156 oznak korozji (progi, ranty nadkoli) też nie będzie tanie, jeśli zakupimy egzemplarz, w którym nigdy nikt tego nie robił – tutaj należy się liczyć z kwotą do 1000 PLN.
Uważnie należy podejść do tematu zawieszenia – o ile zawieszenie tylne naprawić się da bardzo tanio, o tyle kompletny remont zawieszenia przedniego (4 wahacze) wraz z regeneracją stabilizatora wyniesie conajmniej 1000 PLN. Dlatego też polecam dokładną kalkulację kosztów, jakie należy ponieść na doprowadzenie konkretnego egzemplarza do pełnej sprawności, ponieważ potencjalna „okazja” może się okazać autem, które w bardzo szybki sposób wygeneruje wydatki rzędu 3-4 tysięcy złotych.
Ostrożnie należy podchodzić też do zakupu 156-ek wyposażonych w silniki 1.8 oraz 2.0TS. Częste przypadki obróconych panewek w tych jednostkach napędowych powodują, iż sprawny silnik używany na rynku wtórnym kosztuje prawie 3000 PLN – co w wielu sytuacjach oznacza prawie 1/3 wartości samochodu.
Rozsądnie wybrany egzemplarz odwdzięczy się doskonałym prowadzeniem, niskim zużyciem paliwa (w sytuacji zakupu auta z silnikiem JTD), niskimi kosztami wymian typowych części eksploatacyjnych (tarcze hamulcowe, klocki, filtry, rozrząd, itp.), dając możliwość poruszania się samochodem o niebagatelnym wyglądzie, pomimo wielu lat nadal przyciągającym oko.

W celu otrzymania wszystkich informacji dotyczącej tej oferty, prosimy o kontakt z naszym przedstawicielem p. Grzegorzem Opalskim, pod numerem telefonu: (012) 415 04 22 lub 607 913 736.

email: serwis@autka.pl

Sprzedaż samochodów używanych:

telefon kontaktowy:  511 92 97 97 Michał

email: komis@autka.pl

Sprzedaż samochodów nowych:

telefon kontaktowy:  607 91 37 36 Grzegorz

email: biuro@centrum-bmw.pl

Myjnia samochodowa:

telefon kontaktowy: 515 515 291 Artur

Lokalizacja:

Kraków, ul. Belwederczyków 8

Godziny pracy:

Od poniedziałku do piątku, 8:00 – 16:00

Wyświetl większą mapę

- Opel,

- Fiat

- Alfa Romeo

- Saab

wyposażonych w silniki turbodiesla o pojemności 1.9 z głowicą 16-zaworową montowane były kolektory dolotowe firmy Pierburg, które z powodu wady fabrycznej (brak prawidłowego łożyskowania elementów ruchomych – klap wirowych) ulegają uszkodzeniu przy przebiegach nawet 80 tysięcy kilometrów. Uszkodzenie to daje się łatwo zauważyć – zostaje zrzucona z klap wirowych listwa sterująca ich pracą – widoczna po zdjęciu plastikowej osłony silnika.

Uszkodzenie nie wpływa w istotny sposób na wrażenia z jazdy – auto odrobinę traci na dynamice, średnie spalanie wzrasta o 0.5 – 1 litr / 100 km, natomiast komputer nie wyświetla żadnych błędów związanych z tą usterką – dlatego większość użytkowników samochodów z tymi silnikami nie zdaje sobie sprawy, że element ten nie pracuje prawidłowo.

Na dzień dzisiejszy zastosować można 3 rozwiązania, różniące się od siebie ceną, które eliminują na krótszą lub dłuższą metę ów problem:

- wymiana kolektora na nowy firmy Pierburg, z identycznym sterowaniem pracą klap (koszt kolektora ok. 900 PLN),

- wymiana kolektora na kolektor poprawiony, który wytrzymuje dłuższe przebiegi (koszt kolektora ok. 1200 PLN),

- wymiana kolektora na zregenerowany, z poprawionym łożyskowaniem (łożyska kulkowe, uszczelnione) oraz poprawionym mocowaniem listwy (koszt kolektora 450 PLN).

Nasza firma zajmuje się profesjonalną regeneracją powierzonych kolektorów. Aluminiowa obudowa kolektora poddawana jest czyszczeniu oraz odnowie, montujemy uszczelnione łożyska kulkowe w miejscu obrotu klap wirowych oraz zmieniamy sposób mocowania listwy sterującej pracą klap. Dodatkowo do każdego kolektora dokładamy odpowiednio wykonaną przesłonę do zamontowania przy zaworze EGR, która zmniejsza recyrkulację spalin do kolektora – dzięki czemu zdecydowanie dłużej pozostaje on czysty wewnątrz.

Cena zregenerowane kolektora (obowiązkowo należy zdać stary, niesprawny kolektor) + zaślepka na zawór EGR – 450 PLN.

Poniżej fotografie kolektora po naprawie

1. Ogłoszenia „na zaliczkę”.

Nie od wczoraj popularny jest procedes wyłudzania zaliczek na nieistniejące w rzeczywistości samochody. Swoistą specjalizuję w tym mają osoby z Rumunii, działające za pośrednictwem mobile.de, którzy do perfekcji opanowali sztukę włamywania się na konta działających od lat przedsiębiorców i pod ich szyldem na dzień/dwa pojawiają się „okazyjne” samochody. Pełno jest również „okazji” od osób, które zainteresowanym wysyłają informacje brzmiące mniej więcej tak: „jestem mieszkańcem Niemiec, muszę teraz wyjechać na długo do Londynu, nie mogę tam zabrać swojego samochodu z kierownicą po lewej stronie, dlatego go sprzedaję”. Ba – ostatni czasy nawet na Allegro i OtoMoto można trafić na podobne „okazyjne” ogłoszenia. Łączy je jedna wspólna cecha – BARDZO atrakcyjna cena pojazdu (w dodatku pojazdu raczej drogiego, najczęściej są to stosunkowo młode samochody marki Audi/BMW/VW). Cena oscyluje w okolicach 50-70% wartości rynkowej takiego samochodu.
Co dzieje się z wpłaconą zaliczką? Praktycznie bezpowrotnie przepada. Wyłudzacze okazują się osobami bardzo szybko wydającymi wpłacone zaliczki i nawet po zatrzymaniu takiej osoby nie ma mowy o odzyskaniu jakichkolwiek pieniędzy. Proceder jest bardzo intratny – z racji dużej liczby „łowców okazji”, którzy telefonicznie omamieni wizją posiadania auta marzeń za 1/2 jego wartości wpłacają bez namysłu zaliczki i po kilkanaście tysięcy złotych – wyłudzający potrafią w kilka miesięcy „zarobić” kwoty przekraczające 1 mln złotych (tak, milion złotych).
Co można w sytuacji pojawienia się „okazyjnego” ogłoszenia zrobić? Nic. To jest najlepsze rozwiązanie. Nic nie robić, zapomnieć o nim – szkoda czasu, nerwów i pieniędzy, a nadzieja matką głupich, jak mówi stare przysłowie. Szczególnie polecam ostrożność przy serwisach mobile.de, allegro.pl oraz otomoto.pl – coraz więcej jest sygnałów o włamaniach na konta użytkowników i zmianie danych teleadresowych + zmiana cen wystawionych pojazdów.

2. Sprzedaż samochodu na umowę „na Niemca”.

Do dzisiejszego dnia kwitnie proceder sprzedaży samochodów używanych, gdzie sprzedającym (na umowie) jest poprzedni właściciel samochodu za granicą, a kupującym – końcowy odbiorca w Polsce. Pośrednika w umowie nie ma. Tak jest dla pośrednika i taniej, i łatwiej – w razie czego zawsze może stwierdzić, że on z owym pojazdem w ogóle nie miał do czynienia – i na 99% w przypadku trafienia sprawy do sądu będzie ona przez niego wygrana.
Gdzie są pułapki podczas zawierania takiej transakcji? Otóż odpowiedzialność za wszystkie wady (prawne i techniczne), obciążające samochód, przejmuje na siebie końcowy odbiorca. WSZYSTKIE. Jeśli samochód okaże się kradziony – przepada, pieniądze za niego również. Jeśli samochód okaże się przedmiotem wziętym na kredyt i nie spłaconym – przepada, pieniądze również. Jeśli w samochodzie po 2 dniach wybuchnie silnik – z reklamacją można iść do Pana Boga. Do nikogo więcej. Jeśli samochód okaże się owocem współpracy blacharza-artysty i dostawcy kradzionych części – nabywca może mieć pretensje wyłącznie do siebie. Dlatego absolutnie i pod żadnym pozorem NIE NALEŻY nabywać w ten sposób samochodu, chociażby nie wiem jak atrakcyjną cenę za niego ustalono.

3. Sprzedaż samochodu z importu z niskim przebiegiem.

Przeglądając ogłoszenia nie sposób nie trafić na doskonale utrzymane samochody, z bardzo niskim przebiegiem, mające cenę na poziomie takiego samego samochodu ale z przebiegiem 3x większym. Czy to naprawdę możliwe, że są takie okazje? Realia na zachodzie są takie, że jeśli BEZWYPADKOWY samochód ma przebieg do 50 tysięcy kilometrów – to będzie kosztował tyle, że przecięty polski nabywca nawet na niego nie spojrzy – cena bowiem zwali go z nóg. Dla przykładu – BMW 318d kombi z 2007 roku, z udokumentowanym przebiegiem 230 tysięcy kilometrów, w Niemczech ma wartość transakcyjną ok. 10500E. To daje na dzień dzisiejszy kwotę 45000 PLN. złotych. Do tego trzeba doliczyć koszt transportu, akcyzę, opłaty rejestracyjne – na okrągło licząc wyjdzie 48 tysięcy. Proszę teraz sprawdzić, jakie ceny oferują sprzedawcy w Polsce. Takie samo BMW z przebiegiem rzędu 80 tysięcy km ma wartość transakcyjną ok. 14000E. Robi się z tego cena końcowa – za auto zarejestrowane w Polsce – 60000 PLN. To samo auto, istotna różnica w przebiegu i równie istotna różnica w cenie…
Czym taka sytuacja jest spowodowana? Tak drastyczna różnica w kwocie, jaką trzeba zapłacić za samochód z niskim przebiegiem, w stosunku do takiego samochodu z przebiegiem >200 tys km, wynika z konieczności ponoszenia coraz wyższych wydatków serwisowych przy aucie z większym przebiegiem. Jest to nie bez znaczenia dla Niemców, Francuzów, Belgów czy Holendrów – większość z nich serwisuje samochody w autoryzowanych stacjach obsługi, a tam bardzo dokładnie przestrzega się m.in. wytycznych producentów. Jeśli producent twierdzi, że po przebiegu 200 tys km należy w samochodzie wymienić np. filtr DPF – to z takim wydatkiem właściciel samochodu musi się liczyć. Co ciekawe – koszty poszczególnych operacji w ASO na Zachodzie, a w ASO w Polsce wcale od siebie nie odbiegają. Wynika to z bardzo wysokich stawek za roboczogodzinę przyjmowanych przez stacje obsługi w Polsce.
Podsumowując – jeśli chcesz kupić samochód z niskim przebiegiem – absolutnie daruj sobie poszukiwanie go wg zasady „sortuj od najniższych cen”. Szansę na trafienie na samochodu z mocno skorygowanym przebiegiem są bardzo duże. Po drugie – bezwzględnie należy sprawdzić historię samochodu w stacji obsługi danej marki. Wycieczka na taką stację z numerem nadwozia (najlepiej mając przy sobie dowód rejestracyjny danego auta) czasem potrafi bardzo mocno zaskoczyć przyszłego nabywcę.

4. Samochody kupowane od firm i sprzedawane bez VAT-u

Ostatnio coraz więcej pojawia się aut z „zagadkową” historią zakupu/sprzedaży. Polacy to ludzie pomysłowi i potrafiący wykorzystać słabości naszego prawa. Otóż dokonując za granicą zakupu pojazdu od firmy otrzymuje się fakturę opiewającą na kwotę NETTO. Mamy więc na starcie samochód o 23% tańszy, bo VAT powinno zapłacić się w Polsce. Takiego zakupu dokonać może tylko firma posiadająca NIP europejski, ale cóż za problem dla kreatywnych osób – wystarczy zarejestrować firmę na pana Miecia spod sklepu monopolowego i po kłopocie. W dodatku pan Miecio będzie raczej trudnym orzechem do zgryzienia dla komornika, który w przyszłości chciałby odzyskać zaległy VAT… Po zakupie samochodu coś tajemniczego dzieje się z oryginalną fakturą zakupu i zmienia się ona z faktury ze stawką VAT „netto” na fakturę ze stawką VAT „brutto-prowizja”, czyli tłumacząc na bardziej zrozumiały język – na popularną u nas fakturę VAT-marża. Mamy więc na rynku towar, który wyjściowo jest tańszy o 23% niż towar konkurencji – co oznacza o dużo łatwiejszą sprzedaż. A w sytuacji, jak po kilku miesiącach do pana Miecia zgłosi się Urząd Skarbowy – o ile w ogóle pana Miecia znajdzie – to nie ma szans na ściągnięcie od owego osobnika nawet złotówki a konto zaległych podatków. Kieruje się więc wtedy elegancko do nowego właściciela samochodu piękne pismo, w którym wyjaśnia się mu, jak niesamowicie fajnie będzie mógł się zachować, pomagając przetrwać budżetowi państwa dzięki swojej dotacji w wysokości 23% wartości samochodu. Dodatkową atrakcją w takiej sytuacji jest pogawędka z prokuratorem lub policjantem.
Bezwzględnie należy więc pamiętać o jednej rzeczy – jeśli właścicielem samochodu za granicą była firma, to w 99% przypadków na taki samochód sprzedający powinien wystawić fakturę z 23% VAT-em. Jeżeli takowej faktury nie wystawia – należy domagać się przedłożenia wszystkich dokumentów importowych, z których jasno będzie wynikało, dlaczego owego VAT-u nie ma. Krótka konsultacja z własnym Urzędem Skarbowym, mając przed oczyma owe dokumenty, powinna rozwiać ostateczne wątpliwości.

5. SUV-y i inne „ciężarówki”.

Jak grzyby po deszczu wyrastają kolejne firmy, oferujące cudowny sposób na zaoszczędzenie 18.6% akcyzy przy imporcie samochodu. Wystarczy przecież za granicą przerobić go na ciężarówkę i voila. Kupujemy więc za granicą nowe Audi Q7, cena grubo powyżej 300 tysięcy, więc oszczędność nie lada – ponad 55 tysięcy w kieszeni. Salon Audi w Polsce może się tylko oblizać smakiem na myśl o takiej cenie sprzedaży. Nie ma niestety róży bez kolców. Gdyby bowiem było to takie piękne, to wszystkie salony, sprzedające samochody nowe, wykonywałyby taką usługę na zamówienie. Jednak tego nie robią. Gdzie więc jest pułapka? Pułapka to homologacja, z jaką fabrycznie samochód opuścił fabrykę. Jeśli takiej homologacji dołączonej do dokumentów nie ma – to Urząd Celny zapewne wystąpi do producenta z zapytaniem o taki dokument. Producent wyśle oczywiście informację, że samochód wyjechał z fabryki jako osobowy… I teraz pytanie zasadnicze – od kogo zostaną ściągnięte pieniądze za zaległą akcyzę? Tego, kto dokonał importu pojazdu. I wracamy tutaj do zagadnienia z punktu 2 – czyli kto został wpisany jako sprzedający, a kto jako kupujący i czy w ogóle pośrednik, wykonujący usługę przeróbki, w jakikolwiek sposób jest na owej fakturze/umowie uwzględniony. Jak widać sposóbów na to, żeby uatrakcyjnić cenę samochodu jest wiele. I szczerze mówiąc nie wierzę w szybką zmianę mentalności kupujących i takie oferty pojawiały się i pojawiać się będą. Dopóki naród będzie wierzył w cuda, dopóty takie „cuda” będą oferowane.

Szwedzi jednak nie zasypali gruszek w popiele i stopniowo wprowadzali poprawki do S40/V40 i już modele wyprodukowane po 2000 roku pozbawione są prawie wszystkich wad, z którymi musieli zmagać się użytkownicy starszych aut.  Modele S40/V40 były w pozytywnym sensie bardzo przełomowe dla marki  Volvo. Wprowadziły zupełnie nowy design i bardzo odświeżyły wizerunek marki, do tej pory kojarzonej z bardzo „kanciastymi” modelami. Volvo poszło potem za ciosem, wprowadzając na rynek w 1998 roku doskonale wyglądające S80. Kilka lat później, pod koniec roku 2003, światło dzienne ujrzał następca modelu V40 – oznaczony symbolem V50. Jemu właśnie chciałbym poświęcić niniejszy artykuł.

Nadwozie i wnętrze

Linia V50-ki niewątpliwie od razu kojarzy się z innymi modelami szwedzkiego koncernu. Samochód ma klasyczną linię, która na pewno dzielnie oprze się upływowi czasu – samochód jest elegancki, ale nie krzykliwy i nie „przekombinowany”. Przód – z charakterystycznym grillem i mocno zachodzącymi na błotniki reflektorami – nie pozostawia złudzeń co do tego, kto jest producentem samochodu. Ponadto wersje po liftingu (który miał miejsce w roku 2007) mają odrobinę bardziej agresywny charakter. Masywna konstrukcja nadwozia pozwala podejrzewać, że i w tym modelu postawiono na bezpieczeństwo – z czego od lat słynie szwedzki producent.

Nadwozie przed liftingiem

Wnętrze, odrobinę spartańskie, zmontowane jest z bardzo wysokiej jakości materiałów, dzięki czemu nawet przy dużych przebiegach do uszu kierowcy nie dobiegają żadne nieprzyjemne trzaski. Duża pochwała należy się doskonale wyprofilowanym fotelom, dzięki czemu pokonywanie dużych dystansów w tym samochodzie nie powoduje dyskomfortu u kierowcy i pasażerów. Niestety V50-ka nie rozpieszcza obszernością wnętrza – wymiary są bowiem identyczne jak w przypadku Forda Focus II (zresztą nadwozie V50-ki oparto na płycie podłogowej tego auta). Dlatego też kierowcy o wzroście powyżej 185 cm nie pozostawią zbyt dużo przestrzeni na nogi pasażerowi tylnej kanapy.

Wnętrze V50 - stonowane i eleganckie.

Volvo od dawna przywiązuje dużą wagę do komfortu podróży oraz tzw. bezpieczeństwa biernego. Jeśli chodzi o komfort – to oprócz w/w doskonałych foteli podróż uprzyjemni bardzo dobrze brzmiący zestaw fabrycznego nagłośnienia (Volvo oferuje 3 wersje nagłośnienia), a kierowca nie musi się zbytnio rozpraszać przy operowaniu radiem lub panelem klimatyzacji automatycznej – wszystko jest prosto i przejrzyście rozwiązane.
Bezpieczeństwo bierne to obecność standartowych obecnie 4 poduszek powietrznych przednich, oraz, w zależności od wersji wyposażeniowej, poduszek z tyłu oraz kurtyn powietrznych. Ponadto spotkamy także w tym modelu tzw. SIPS, czyli wzmocnienie stref odpowiedzialne za uderzenia boczne – najniebezpieczniejsze w kategorii kolizji drogowych, oraz masywne i odpowiednio ukształtowane zagłówki przednie oraz tylne, chroniące górną część kręgosłupa w przypadku uderzenia z tyłu. Do kompletu dochodzi oczywiście ABS oraz pełna kontrola trakcji (DSTC).

Silniki

Patrząc na dostępną gamę silników wysokoprężnych uwagę zwracają dwie jednostki napędowe – 1.6D o mocy 110 KM oraz 2.0D o mocy 136KM. Są to silniki koncernu PSA, tak więc możecie je również spotkać w Peugeotach, Citroenach, Fordach oraz Mazdach. Z silnikami połączone są skrzynie biegów, także występujące w określonych modelach wspomnianych producentów. Patrząc dalej na gamę silników – Volvo od pewnego czasu słynie z doskonałych, 5-cylindrowych, turbodoładowanych jednostek benzynowych – czyżby więc zupełnym przypadkiem nowy Ford Mondeo oraz Focus RS posiadały takie pięciocylindrowe jednostki? Nie. To efekt szeroko zakrojonej współpracy producentów poszczególnych marek.

Najmniejszą oferowaną jednostką napędową jest 1.6D o mocy 110 KM, sprzęgnięty z 5-biegową skrzynią manualną. Moim skromnym zdaniem do samochodu o tej wielkości i tej masie (powyżej 1400 kg) silnik ten jest odrobinę za słaby. Nie dość, że dynamika pojazdu pozostawia wiele do życzenia, to również spalanie podczas sprawnego, szybkiego przemieszczania się, nie będzie powodem do dumy. Można ratować się modyfikacją elektroniki samochodu (popularny chip-tuning), dzięki czemu moc rośnie do okolic 130 KM i można już całkiem sprawnie poruszać się po drogach.

Bezwzględnie najlepszą jednostką napędową, jaką montowano (i nadal się montuje) do V50, jest dwulitrowy turbodiesel o mocy 136 KM. Połączony z doskonale zestopniowaną 6-biegową skrzynią manualną oferuje niesamowitą dynamikę przy bardzo niskim zużyciu paliwa – w mieście potrafi zadowolić się 7-ma litrami ON na każde 100 km. Ponadto silnik ten nie posiada czegoś, co nazywamy „typowymi usterkami” – doskonale znosi trudy eksploatacji, nie katując właściciela koniecznością odwiedzania co miesiąc serwisu autoryzowanego, nawet przy znacznych przebiegach. Jako ciekawostkę można podać fakt, iż pierwsza wymiana rozrządu przewidziana jest przez producenta przy przebiegu 240 tys. km (!!!). Silnik ten ma potencjał chiptuningowy w okolicach 170 KM i dzięki zmianie oprogramowania sterującego dawkami paliwa można cieszyć się taką mocą, bez obaw o żywotność jednostki napędowej czy też skrzyni biegów.

Silnik 2.0D o mocy 136KM

Ostatnim turbodoładowanym dieslem jest pięciocylindrowa jednostka 2.4 D5, jest to „silnik autorski” Volvo, zapożyczony z S80. Osobiście mam do niego jednak jedno bardzo poważne zastrzeżenie – jeśli ktoś oczekuje przy tym silniku niskich kosztów ewenualnych napraw, to może się bardzo niemile zdziwić. Sama wymiana sprzęgła z kołem dwumasowym to koszt zbliżony, lub przekraczający kwotę 5000 PLN i to wg cennika warsztatów nieautoryzowanych. Oczywiście silnik zachwyca zarówno niesamowitą dynamiką oraz naprawdę bardzo niskim spalaniem, niestety oszczędności z tego wynikające szybko mogą zostać utopione w celu utrzymania jednostki napędowej we wzorcowym stanie technicznym.

Jeśli chodzi o silniki benzynowe to uwagę pragnę zwrócić na jednostkę oznaczoną T5 – jest to turbodoładowany, 220-konny, 5-cylindrowy silnik, który powoduje, że kierowca rzadko kiedy zostanie zaskoczony na drodze brakiem przyspieszenia, a kultura pracy zbliżona jest do jednostek 6-cylindrowych. Silnik ten oferowany jest także w połączeniu z napędem na cztery koła. Jednakże nie ma nic za darmo – połączenie tej mocy z napędem 4×4 okupione jest spalaniem trudnym do określenia jako akceptowalne, dlatego nie polecam tego zestawienia miłośnikom jazdy „na kropelce”.

Zawieszenie

Wprawne oko szybko zauważy, że zawieszenie nowego V50 posiada dużo elementów wspólnych z Fordem Focusem II – i tak mamy identyczne wahacze przednie oraz tylne, łożyska i piasty przednie, oraz amortyzatory przednie. Co to oznacza? Pewnie część z czytelników z niesmakiem spojrzy na te podobieństwa, wszakże płaci się z Volvo, a dostaje Focusa II ze szwedzkim designem. Podobieństwo to ma jednak dwie bardzo poważne zalety. Focus jest samochodem, którego zawieszenie stawiane jest za wzór w klasie kompakt, jeśli weźmiemy pod uwagę jego prostotę oraz skuteczność na drodze. Volvo V50 czerpie więc ze sprawdzonego wzorca. Drugą zaletą jest bardzo duża dostępność wszelkiego rodzaju zamienników elementów zawieszenia, działa tutaj bowiem prawo popytu i podaży – im więcej potencjalnych odbiorców dla części, tym więcej producentów ma je w ofercie. Dzięki temu cena kompletnych, nowych wahaczy przednich oscyluje w okolicach 170-300 PLN/szt, w zależności od producenta, cena amortyzatorów przednich zaczyna się od 280 PLN/szt, a kompletna piasta z łożyskiem to wydatek niewiele powyżej 400 PLN. Co więcej – charakterystyka zawieszenia V50 doskonale nadaje się na polskie drogi, podobnie, jak ma to miejsce w przypadku Focusa. Samochody te, zachowując stosunkowo dużą sztywność zawieszenia i nie powodując nadmiernego przechylania się na zakrętach, doskonale tłumią praktycznie wszystkie nierówności na drodze, nie wprawiając przy tym samochodu w jakieś podejrzane zachowania. Jeśli dodamy do tego jeszcze doskonale wyprofilowane fotele oraz komunikatywny układ kierowniczy – mamy doskonałe auto, zarówno do spokojnie pokonywanych tras, jak i do szybszego pojeżdżenia po zakrętach.
Jeśli chodzi o żywotność zawieszenia V50 - jest wystarczająca nawet na nasze nie zawsze równe drogi i użytkownik nie będzie nękany wizytami co 10 tys km w serwisie, „bo coś puka z przodu w kole”.

Tylne zawieszenie V50 - zapożyczone z Focusa II

Miłośnicy upiększania swojego samochodu także nie będą zawiedzeni, ponieważ felgi do Volvo V50 oraz do Focusa II i Forda Mondeo są identyczne, dzięki czemu mamy ogromny wybór przy zakupie alufelg do V50-ki.

Koszty napraw

Volvo V50 to, kontrowersyjnie, jeden z najtańszych w eksploatacji pojazdów w swojej klasie. Jest zdecydowanie tańszy w utrzymaniu od Audi A4, BMW serii 3, czy też Mercedesa C-klasy. Dzieje się tak dlatego, że na ten model należy patrzeć jak na Forda Focusa II. Użytkownik ma do wyboru szeroką gamę zamienników praktycznie wszystkich części eksploatacyjnych, wiele z nich w cenach wręcz nieprzyzwoicie niskich, jeśli porównamy je do kosztów podobnych napraw w samochodach konkurencji. Zawieszenie doskonale znosi trudy eksploatacji na naszych drogach, a wybrane silniki nie przysparzają praktycznie żadnych problemów eksploatacyjnych. Także co do elektroniki w samochodzie – nie ma za bardzo na co narzekać – bardzo rzadko zdarzają się jakieś awarie, w szczególności, jeśli samochód nie jest owocem współpracy ambitnego blacharza oraz zdolnego lakiernika.

Podsumowanie

Podsumowując Volvo V50 to wg mnie jedna z najbardziej udanych konstrukcji. Łączy w sobie komfort podróżowania z prestiżem oraz niskimi, jak na tą klasę pojazdów, ewentualnymi kosztami napraw. Zwolennicy dynamicznej, szybkiej jazdy na pewno odnajdą w tym samochodzie wiele plusów i takim osobom polecam zwrócić uwagę na ten właśnie model szwedzkiej marki. Jest on bardzo rozsądną alternatywą dla Audi A4, BMW serii 3 czy też Alfy Romeo 159. A że jest to Szwed niepełną gębą (z racji zapożyczonych rozwiązań technicznych) – w tym przypadku oznacza to więcej zalet, niż wad.